- På en måde ville jeg nok have passet bedre til Formel 1 i 1960’erne

Når det går rundt og rundt og rundt i over 300 kilometer, får selv den mindste detalje på banen stor betydning.

Derfor går Formel 1-kørere og deres teams enormt meget op i banernes udformning, og Danmarks mest erfarne Formel 1-kører er ingen undtagelse.

I en 'Ikoniske Formel 1-baner' hylder Kevin Magnussen sine favoritbaner sammen med Peter Nygaard, der har overværet og dækket flere Formel 1-løb end de fleste.

En af de ti udvalgte baner er italienske Monza, som Magnussen og resten af F1-feltet skal køre på igen den 3. september. Det er en af de hurtigste baner, der findes, og herunder kan du læse Kevin Magnussens tanker om banen, hvor vinderen får en særlig oplevelse på podiet.

'Ikoniske Formel 1-baner' er skrevet af journalist og fotograf Peter Nygaard og Formel 1-kører Kevin Magnussen. Bogen udkom 21. august på Lindhardt og Ringhof.

UDDRAG: Kevin Magnussen: ”Enhver farmor kan køre ligeud – det er i svingene, det bliver alvor"

Det betyder meget for mig, at Monza er en af de historiske baner. Det tænker jeg faktisk over, når jeg er i Monza: ”Det dér stykke asfalt – gad vide, om Jim Clark også har kørt der?” Jim Clark blev verdensmester i 1963 og 1965, og han er en af mine helte.

Det, jeg hører om Clark fra de andre gamle kørere, tyder på, at han var ultra-talentfuld. Og han vandt en tredjedel af de Formel 1-løb, han kørte – en helt utrolig procentsats. Han var noget helt specielt i forhold til car control og fart. Jim Clark og Stirling Moss – dem ville jeg gerne have set i aktion. Og kørt imod. På en måde vil jeg nok have passet bedre til Formel 1 i 1960’erne. Dengang, hvor det kun handlede om racerløb og ikke så meget om penge.

Den oprindelige udgave af Monza havde de her enorme stejlkurver, som ikke er brugt siden 1960’erne, men stadig findes ved siden af den nuværende bane. Jeg elsker de klassiske old school-baner, men min grænse for, hvad jeg vil være med til, går nok ved stejlkurverne i Monza. Jeg har flere gange kravlet op på dem, og det er vanvittigt at tænke på, at Clark, Moss og mange andre har kørt Formel 1 i de sving. Jeg tror ikke, der er ret mange af mine kollegaer, der har det på den måde med Formel 1-historien. Deres interesse startede, da de selv kom ind i sporten. Formel 1 har også forandret sig meget siden. Det er lidt ligesom en jægersoldat, der sammenligner sig med en viking, men for mig er det fedt: At det, jeg laver som Formel 1-kører, kan sammenlignes med det, Clark lavede. Banerne, bilerne, teknologien – hele sporten – har udviklet sig enormt, men jeg er med til at trække en linje fra vikingen til jægersoldaten.

Monza har altid handlet om topfart. Det er en af baner, hvor vi når den højeste tophastighed – i tæt kapløb med gadebanen i Baku i Aserbajdsjan og autodromen i Mexico City. Men for Formel 1-kørere er der ikke noget passion forbundet med høje tophastigheder.

Enhver farmor kan køre ligeud – det er i svingene, det bliver alvor. Det er her, passionen kommer ind i det. Og udfordringen. Det er her, det bliver svært, og hvor man som Formel 1-kører føler, man kan noget unikt. De mange lige strækninger og få sving betyder, at bilens aerodynamiske setup er det mest specielle i hele sæsonen.

For et team som Haas er der som udgangspunkt tre opsætninger med hensyn til downforce – lav, mellem og høj. På Monza kører vi lav for at have så lidt vindmodstand – og dermed så høj topfart – som muligt. Men selv på lav er der forskellige udformninger af de enkelte elementer på vingen, man kan ændre. Det er det, vi bruger træningen om fredagen til – at finjustere bilen. Allerede når de pakker trucken hjemme på fabrikken, ved de jo, at det er lav-vingen, der skal med til Monza. Og vi har masser af data fra de foregående år og fra vores vindtunnelforsøg fra simulationsprogrammer. Men detaljer som den præcise hældningsgrad på vingen og alle de andre ting, der kan justeres, afgøres først i løbet af træningen. Når vi kører med det ekstreme, lave setup på Monza, føles bilen meget ”levende”. Men ikke på en ubehagelig måde – den kører faktisk godt.

Med lav downforce er bilen på en måde mindre følsom, for den er ikke så loaded – der er ikke så meget pres på den, og bilen føles ikke så stresset – som med højere downforce. Med høj downforce er bilen tricky at køre, fordi den let bliver påvirket af vindpust eller turbulenser fra andre biler. Til sammenligning føles low downforce-bilen i Monza ganske stabil. Med lange langsider efterfulgt af chikaner handler Monza i høj grad om nedbremsninger, og det er her, man mærker den minimale downforce mest tydeligt. Man kan ikke trykke så hårdt på bremsen som på andre baner, for uden downforce til at presse bilen ned i asfalten kommer man let til at låse et eller flere af hjulene og dermed beskadige dækkene. Derfor ser du ofte biler, der bremser med røg fra låste hjul i Monza. Men overordnet føles lav downforce-bilen i Monza faktisk mere behagelig – mere solid og forudsigelig – end versioner med mere downforce.

Jeg har tit set tv-billeder fra specielt den indledende træning i Monza, når vi for første gang prøver bilen med minimal downforce. Her virker bilerne meget urolige, men det er ikke, fordi vi ikke har kontrol over bilen – det handler mere om, at vi føler os mere komfortable i bilen end på andre baner, så vi allerede tidligt i træningen tør presse den mere, end når den på andre baner er mere loaded. Vi tør køre lidt mere rallyagtigt med udskridninger og måske få et kæmpe moment – en ahaoplevelse lige på grænsen til en snurretur. Det er sjovt, for Formel 1-bilen føles nu lidt som en gokart. Man har styr på den.

Med hensyn til overhalinger er Monza nok den bedste bane i hele VM-serien. Banens udformning lægger op til dueller, hvor du prøver at overhale ved at bremse senere end din direkte konkurrent. Men det er efterhånden sjældent, at det bliver en decideret udbremsning – altså hvor man virkelig satser på at bremse sent. For det første kan du slipstreame – altså ”ligge i læ” og lade dig trække ned ad langsiden. Og så er der DRS, der jo netop skal gøre det nemmere at overhale: Når du er inden for et sekund af ham, der kører foran dig, kan du fra cockpittet åbne DRS-vingen, der giver højere topfart, og så kommer du allerede inden nedbremsningszonen op på siden af ham. Så handler det bare om at placere dig rigtigt og bremse samtidig som ham. Lige inden du drejer ind, letter du lidt på bremsen – så har du den optimale linje ind i svinget og kommer forbi. På den måde kan du vinde mange placeringer i Monza.

De gode overhalingsmuligheder i Monza betyder også, at det er en bane, hvor man ofte skal forsvare sig. Du kan måske komme op på en placering, hvor du ikke rigtig hører hjemme. Det oplevede jeg for eksempel i min første Formel 1-sæson i 2014, hvor jeg i Monza lavede en af mine allerbedste Formel 1-starter. Jeg kom godt afsted fra min femteplads på gridden, fik en god position, da vi bremsede ned til chikanen, og efter lidt tumult var jeg oppe på andenpladsen, da vi komud af første sving. Men min McLaren var ikke hurtig nok til at være med så langt fremme, og jeg måtte virkelig langt ud med albuerne for at forsvare mig. Måske lidt for langt, da jeg mod slutningen skulle holde Valtteri Bottas bag mig – i hvert fald fik jeg en tidsstraf på fem sekunder, der sendte mig fra syvendepladsen ned til en slutplacering som nummer ti. Min teamchef, Éric Boullier, og jeg var enige om, at det var en urimelig straf, men der var ikke så meget at gøre.

DRS spillede en stor rolle i min duel med Bottas. Jeg har det svært med DRS, for der er både fordele og ulemper. Mange gange bliver det for let at overhale, og det synes jeg, er ærgerligt. Mange gange bliver det en forbikørsel i stedet for en overhaling. Men omvendt vil Formel 1 nok være for kedeligt uden DRS. Det reglement, der blev indført i 2022, blev jo til dels lavet for at skabe flere tætte nærkampe. Vingerne for og bag blev mindre avancerede, så de ikke påvirkede luftstrømmene for de bagvedkørende så meget som hidtil. Når ham bagved kører i ”renere” luft, har hans bil bedre vejgreb, og så er det nemmere at overhale.

Men selv med de nuværende biler tror jeg, der ville være for lidt action uden DRS. Og nogle gange er DRS jo med til at trække en bil op til det punkt, hvor man kan lave en klassisk udbremsning. Men andre gange gør DRS, at man bare kan køre forbi, og så ødelægger den en fed duel. Og DRS virker kun efter hensigten – skaber kun fede battles – når det er to jævnbyrdige biler, der kæmper. Hvis for eksempel Max Verstappen af en eller anden grund skulle starte bagerst, vil han ikke skulle kæmpe ret meget for at komme op gennem feltet – han vil på grund af sin overlegne bil og DRS bare køre forbi de fleste andre. Uden DRS skulle han kæmpe mere for det, men som sagt: Overordnet tror jeg ikke, vi kan undvære DRS, hvis vi vil have actionfyldte løb.

Jeg har kørt for Haas siden 2017, og det har som regel været det mindste team med de færreste resurser. Det har blandt andet betydet, at vi kun sjældent har haft en decideret lav downforce-bagvinge. Vi havde en i 2018 og 2019, men så blev den sparet væk. Og det var et stort handicap på en bane som Monza. Det koster lidt på omgangstiden, men den primære udfordring er, at det bliver umuligt at køre race. Hvis en konkurrent kan bruge DRS, kører han bare forbi. Og selvom du er hurtigere end ham, kan du ikke bryde tilbage – du ligger bare bag ham uden mulighed for at overhale.

I 2021 lå jeg bag Lance Stroll i store dele af løbet, og selvom jeg var meget hurtigere over en omgang, kunne jeg bare ikke overhale, fordi hans Alpine i modsætning til min Haas havde en lav downforce-bagvinge, der sikrede ham en højere topfart. Omgang efter omgang lå jeg lige i røven på ham ned ad langsiden, men der var ikke topfart nok til at dykke ud og lave en overhaling.

Stemningen i Monza er fantastisk med alle de gale og passionerede tifosier. Og i Monza kommer vi tættere på fansene end på de fleste andre baner. De står allerede ved hotellerne, når vi skal afsted om morgenen, og hele vejen gennem parken ind til paddocken er de på plads med deres Ferrari-flag. Det er fedt at mærke – selvom det også er tydeligt, at det ikke er os, de hepper på. For dem er det kun Ferrari, der tæller, men det er alligevel fascinerende for os andre at opleve tilhængernes indlevelse.

Og podiet på Monza er bare noget helt specielt. Det er nærmest en stor altan, der går ud over pitlane og banen, og efter løbet står der titusindvis af tifosier nede foran. Det er helt sikkert det podie, jeg helst vil på. Eller okay; jeg vil allerhelst vinde Monacos Grand Prix, for det er nok den største sejr, du kan få som Formel 1-kører, men selve podieoplevelsen må være størst på Monza-banen. Tænk som Ferrari-kører at stå øverst på podiet i Monza – det må være den vildeste oplevelse, du kan få i Formel 1!